根据乘联会预测，2021全年乘用车零售销量为2009万辆，同比增长4.1%，依旧略低于疫情前2019年的2068万辆，距离巅峰时期2017年的2375万辆相差甚远。
2021年，对于车企是一个五味杂陈的一年，经历了芯片荒、后疫情时代的车市低迷、新能源市场强势崛起等冲击，各车企的市场地位在重构，大众、丰田等传统霸主，经历着阵痛；比亚迪、蔚来等新能源品牌，受益于市场的爆发，吹响了革命的号角。
煎熬的2021年终于过去了。市场也在2021年最后一个月有了点温度，这直接反应在了经销商库存预警指数上。
2021年12月31日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2021年12月汽车经销商库存预警指数为56.1%，同比下降4.6个百分点，环比上升0.7个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。
库存的增加，意味着终端市场货源紧张的状态正在改善，在疫情反复消费者进店购车减少，经销商年底冲量不强烈等多因素影响下，年底12月需求未能释放，新年1月的销量还是非常值得期待的。
芯片短缺贯穿全年热销车型依旧紧张
2021年以来，国内疫情加速好转，终端市场本以为能够在销量上有所弥补，然而，缺芯带来的供应紧张再次给车市蒙上了阴影。
据全球汽车咨询机构AutoForecast Solutions最新数据，截至2021年12月19日，2021年全球汽车市场由于缺芯已累计减产1027.2万辆汽车。其中，中国汽车市场已累计减产198.2万辆。
如果没有“缺芯潮”，2021年我国汽车销量预计会比当下多出200万辆左右，也就是2200万辆左右，不仅超过2019年水平，与2018年也基本持平。
然而，并没有那么多的“如果”。回首2021年，一季度汽车市场平稳恢复；二季度芯片短缺开始影响汽车供给，市场走势逐步减弱；三季度芯片问题达到顶峰，汽车厂家大幅减产影响终端市场；四季度缺芯缓解，汽车供给趋于稳定，市场表现略好于三季度。
虽然四季度车市整体状况好转，但事实上，终端销量的回暖并没有如预期那般。目前来看，2021年12月经销商冲量力度小于往年，双十二及圣诞节、车展等活动营销力度不大，消费者年底购车热情并不高涨。
而从需求端来看，2021年12月份汽车消费指数为71.4，与11月相比略有下降；从构成汽车消费指数的分指数来看，2021年12月份需求分指数为78.6，较上月略有下降。
同时，车邦德从终端市场也了解到，近期多款热销车型陆续上市，但现车到店仍需等待，新款奥德赛、赛那(配置|询价)等需年后提车，另外，宝马3系(配置|询价)、奥迪A4L等车型虽然有少量现车可售，但优惠促销相比往年缩水不少，吸引力降低。另外，多地散点疫情爆发并倡导就地过年，节前返乡受阻进一步影响了年底旺季需求的释放。
综合各种因素，2021年芯片短缺、疫情反复、车价上涨等因素，对整体销量带来了不小的影响，尤其是合资阵营格外明显。
库存增加价格回落新年1月销量可期
虽然2021年底销量未能达到冲量预期，但其实自2021年11月开始各车企批发量逐步回升，经销商终端库存有所上升，市场各款车型的价格出现了松动。
同时，从中国汽车流通协会联合广州威尔森信息科技有限公司发布《2021年12月市场洞察及价格月报》（下称《报告》）来看，12月份整体市场价格指数为99.1%，环比上个月下降0.5%，折扣率7.7%，环比上个月上升0.6%。
终端价格的下探，对于眼下的车市将会起到一个不错的带动。不过，对于大众、本田、丰田等合资厂商来说，销量短期内仍不能止跌，缺芯依然是合资市场上升的最大阻碍。
相反，豪华车市场生产供货情况好转，细分销量有所回升，3系、C级等车型终端优惠正在持续扩大。对于消费者来说，年底未能达成的购车计划很可能会放到1月释放，带动新年1月车市销量，特别是豪华车市场，销量会有一个上扬的表现。
事实上，在经历了疫情、芯荒等不利因素的影响，近两年来经销商的生存状况也成为业内关注的热点。虽然从2021全年经销商库存预警指数来看，每一个月相比2020年都要更加接近荣枯线，但接近荣枯线并不代表市场达到理想水平。调查显示2021年汽车经销商整体经营状况与2020年相比基本持平，或者略有下降。
根据中国汽车流通协会发布的《2021年上半年全国汽车经销商生存状况调查》显示：尽管随着技术的进步，获取潜客线索的渠道越来越多，但实际效果却没有达到期望，销售毛利持续下降，令经销商陷入了进退两难的境地。在这种情况下，不少经销商认为2022年车市依旧不是很乐观。
*本文转载自新浪财经
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